El tunel de viento

La eterna lucha contra el viento

El interés en la aerodinámica data de fines del siglo XIX. Un ejemplo muy contundente es la fabricación del “cazarecords” eléctrico Jamais Contente, de Camile Jenatzy. Este alcanzaba los 100 km/h en 1899. Tenía una carrocería en forma de huso muy estilizada, pero que no cubría los ejes, las ruedas ni al piloto. El Alfa Romeo del conde Ricotti, de 1914, es otro claro ejemplo de lo que los diseñadores entendían por aerodinámica antes de la Primera Guerra. Un vehículo sumamente extraño para nuestro ojos, pero que marcaba la pauta a seguir. Sin embargo, durante el período entre guerras hubo detalles que no se tuvieron en cuenta y que retrasaron el progreso: la influencia del suelo y considerar la aerodinámica sólo en dos dimensiones. En el terreno deportivo es perceptible el progreso de la aerodinámica en tres fases. Se nota una preocupación por la forma, bien perceptible a finales de los años treinta en los Auto Union y Mercedes completamente carenados. La segunda fase corresponde a principios de los sesenta, principalmente a partir del Lotus 25. Para ese tiempo, los ingenieros trabajaban tanto en conseguir una forma aerodinámica como en reducir al máximo la superficie. La tercera fase se dio a consecuencia de la segunda: los autos se volvieron tan estilizados que tenían problemas de apoyo en el eje delantero. Para evitarlo se comenzaron a instalar pequeñas aletas que aumentaban la adherencia. Si los alerones delanteros surgieron por problemas aerodinámicos, el trasero nació a consecuencia del aumento de potencia de los motores. Chaparral en 1967, Ferrari en 1968, seguida de Lotus y Brabham recurrieron a auténticas alas invertidas, colocadas muy por encima del vehículo para que no reciban un flujo turbulento de aire. En autos de serie, los principales progresos en aerodinámica se dan tras la crisis del petróleo de 1973. Las dos parámetros principales estaban claros: reducir la superficie frontal y conseguir una forma más aerodinámica. Como ejemplo convergente de esas dos líneas de búsqueda aparece el Audi 100 de 1982. Mientras, el automovilismo deportivo sufría una revolución aerodinámica con la aparición de los Lotus 78 y 79 de Fórmula Uno. A partir de entonces, y pese a las sucesivas trabas impuestas, cualquier ingeniero comenzó a tener presente la necesidad de crear la máxima depresión posible bajo el auto. Como las necesidades aerodinámicas de un auto de serie son muy distintas a las de uno de carreras, donde el apoyo es esencial, ambos continuaron por caminos distintos. Actualmente, la batalla del coeficiente aerodinámico parece ganada, pero el crecimiento de la talla del hombre a aumentado la superficie frontal y los autos deben estar a su altura.

Los nuevos cambios en el R28

El monoplaza ha sufrido una evolución con una llamativa nueva cubierta de motor tipo "tiburón", igual que la usada hasta ahora por Red Bull, y con los esperados amortiguadores inerciales tanto en las ruedas de delante como en las de detrás.

¿Qué es la distribución variable?

Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

Túnel del viento

 

Aquí os dejo una pequeña foto del modelo a escala del honda del año 2004 metido en el túnel del viento. En el futuro tendremos una pequeña conversación sobre estos gigantescos y costosos edificios.

AMORTIGUADORES F1

Vista detallada de la suspensión trasera de un MP4/16-17. (Los amortiguadores de cada rueda han sido retirados pero se puede observar el tercer amortiguador en la parte central.)

¿Que tipo de combustible usan los monoplazas?

El combustible usado está definidopor el artículo 19 del reglamento técnico de la F1: Antes de nada vamos a introducir unas pequeñas definiciones para que todos podamos enterlo:

• Parafinas: Son los alcanos, tanto lineales como ramificados (Ej: Butano)
• Olefinas: Son los alquenos, tanto lineales como ramificados (Ej: Propileno)
• Diolefinas: Alquenos pero con dos dobles enlaces (ej: butadieno)
• Naftenos: Son alcanos, pero ciclicos (Ej: ciclobutano)
• Compuestos aromáticos: El más sencillo es el benceno, pudiendo tener uno o dos anillos aromaticos (Ej: Benceno, naftaleno)
• Compuestos oxigenados: Compuestos organicos especificos que contienen oxígeno (Ej: Metilterbutil eter, estos son muy importantes)

Propiedades del combustible:

• Indice de octano Research: Entre 95 y 102
• Oxigeno (% en peso): Máx 2.7
• Nitrogeno (% en peso): Máx 0.2
• Benceno (% en volumen): Máx 1.0
• Plomo: (en G/l): Máx 0.005
• Densidad a 15ºC (Kg/m3): Entre 720 y 775
• Gomas actuales (mg/100 ml): Máx 5.0
• Azufre (mg/kg): Máx 10
• Conductividad (pS/cm): 200
• Caracteristicas de destilación:
• A 70ºC (% volumen): Entre 20.0 y 48.0
• A 100ºC (% volumen): Entre 46.0 y 71.0
• A 150ºC (% volumen): 75.0
• Punto ebullición Final (ºC): Máx 210

Composición:

• Aromaticos (% volumen) Entre 0 y 35
• Olefinas (% volumen) Entre 0 y 18
• Total Diolefinas (% peso) Entre 0 y 1
• Total estirenos y alquiderivados (% peso) Máx 1
• Concentración, según el numero de atomos de carbono:
• % peso maximo C4: 15; C5 40; C6:45;C7:50;C8:60;C9+:45 Otros:1
• donde C4: compuestos de 4 atomos de Carbono y asi sucesivamente

Compuestos oxigenados Se permite una serie de ellos, entre los que destacan: Metanol, Etanol y Metilterbutileter Estos compuestos, tienen propiedades antidetonantes, lo que implica que se puede aumentar el indice de octano, y evitar la detonación de la gasolina, consiguiendo mayor potencia (A mayor Indice octano, mayores prestaciones). Pero estan limitados. Los aditivos de magnesio estan prohibidos.