El interés en la aerodinámica data de fines del siglo XIX. Un ejemplo muy contundente es la fabricación del “cazarecords” eléctrico Jamais Contente, de Camile Jenatzy. Este alcanzaba los 100 km/h en 1899. Tenía una carrocería en forma de huso muy estilizada, pero que no cubría los ejes, las ruedas ni al piloto. El Alfa Romeo del conde Ricotti, de 1914, es otro claro ejemplo de lo que los diseñadores entendían por aerodinámica antes de la Primera Guerra. Un vehículo sumamente extraño para nuestro ojos, pero que marcaba la pauta a seguir. Sin embargo, durante el período entre guerras hubo detalles que no se tuvieron en cuenta y que retrasaron el progreso: la influencia del suelo y considerar la aerodinámica sólo en dos dimensiones. En el terreno deportivo es perceptible el progreso de la aerodinámica en tres fases. Se nota una preocupación por la forma, bien perceptible a finales de los años treinta en los Auto Union y Mercedes completamente carenados. La segunda fase corresponde a principios de los sesenta, principalmente a partir del Lotus 25. Para ese tiempo, los ingenieros trabajaban tanto en conseguir una forma aerodinámica como en reducir al máximo la superficie. La tercera fase se dio a consecuencia de la segunda: los autos se volvieron tan estilizados que tenían problemas de apoyo en el eje delantero. Para evitarlo se comenzaron a instalar pequeñas aletas que aumentaban la adherencia. Si los alerones delanteros surgieron por problemas aerodinámicos, el trasero nació a consecuencia del aumento de potencia de los motores. Chaparral en 1967, Ferrari en 1968, seguida de Lotus y Brabham recurrieron a auténticas alas invertidas, colocadas muy por encima del vehículo para que no reciban un flujo turbulento de aire. En autos de serie, los principales progresos en aerodinámica se dan tras la crisis del petróleo de 1973. Las dos parámetros principales estaban claros: reducir la superficie frontal y conseguir una forma más aerodinámica. Como ejemplo convergente de esas dos líneas de búsqueda aparece el Audi 100 de 1982. Mientras, el automovilismo deportivo sufría una revolución aerodinámica con la aparición de los Lotus 78 y 79 de Fórmula Uno. A partir de entonces, y pese a las sucesivas trabas impuestas, cualquier ingeniero comenzó a tener presente la necesidad de crear la máxima depresión posible bajo el auto. Como las necesidades aerodinámicas de un auto de serie son muy distintas a las de uno de carreras, donde el apoyo es esencial, ambos continuaron por caminos distintos. Actualmente, la batalla del coeficiente aerodinámico parece ganada, pero el crecimiento de la talla del hombre a aumentado la superficie frontal y los autos deben estar a su altura.