¿Qué es la distribución variable?

Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

Túnel del viento

 

Aquí os dejo una pequeña foto del modelo a escala del honda del año 2004 metido en el túnel del viento. En el futuro tendremos una pequeña conversación sobre estos gigantescos y costosos edificios.

AMORTIGUADORES F1

Vista detallada de la suspensión trasera de un MP4/16-17. (Los amortiguadores de cada rueda han sido retirados pero se puede observar el tercer amortiguador en la parte central.)

¿Que tipo de combustible usan los monoplazas?

El combustible usado está definidopor el artículo 19 del reglamento técnico de la F1: Antes de nada vamos a introducir unas pequeñas definiciones para que todos podamos enterlo:

• Parafinas: Son los alcanos, tanto lineales como ramificados (Ej: Butano)
• Olefinas: Son los alquenos, tanto lineales como ramificados (Ej: Propileno)
• Diolefinas: Alquenos pero con dos dobles enlaces (ej: butadieno)
• Naftenos: Son alcanos, pero ciclicos (Ej: ciclobutano)
• Compuestos aromáticos: El más sencillo es el benceno, pudiendo tener uno o dos anillos aromaticos (Ej: Benceno, naftaleno)
• Compuestos oxigenados: Compuestos organicos especificos que contienen oxígeno (Ej: Metilterbutil eter, estos son muy importantes)

Propiedades del combustible:

• Indice de octano Research: Entre 95 y 102
• Oxigeno (% en peso): Máx 2.7
• Nitrogeno (% en peso): Máx 0.2
• Benceno (% en volumen): Máx 1.0
• Plomo: (en G/l): Máx 0.005
• Densidad a 15ºC (Kg/m3): Entre 720 y 775
• Gomas actuales (mg/100 ml): Máx 5.0
• Azufre (mg/kg): Máx 10
• Conductividad (pS/cm): 200
• Caracteristicas de destilación:
• A 70ºC (% volumen): Entre 20.0 y 48.0
• A 100ºC (% volumen): Entre 46.0 y 71.0
• A 150ºC (% volumen): 75.0
• Punto ebullición Final (ºC): Máx 210

Composición:

• Aromaticos (% volumen) Entre 0 y 35
• Olefinas (% volumen) Entre 0 y 18
• Total Diolefinas (% peso) Entre 0 y 1
• Total estirenos y alquiderivados (% peso) Máx 1
• Concentración, según el numero de atomos de carbono:
• % peso maximo C4: 15; C5 40; C6:45;C7:50;C8:60;C9+:45 Otros:1
• donde C4: compuestos de 4 atomos de Carbono y asi sucesivamente

Compuestos oxigenados Se permite una serie de ellos, entre los que destacan: Metanol, Etanol y Metilterbutileter Estos compuestos, tienen propiedades antidetonantes, lo que implica que se puede aumentar el indice de octano, y evitar la detonación de la gasolina, consiguiendo mayor potencia (A mayor Indice octano, mayores prestaciones). Pero estan limitados. Los aditivos de magnesio estan prohibidos.

¿En que consiste el Flap Gurney?

Se llama así a este pequeño perfil (también conocido como "nolder") que no debe sobresalir más de 10 milímetros de la superficie del flap, ya que, en caso contrario, comienza a producir turbulencias no deseadas. El Eagle de Dan Gurney fué el primero en usar borde de flujo en las Indy 500 de principios de los '70, y su nombre le fue asignado al dispositivo. Podría decirse que es un método “extra” para aumentar la sustentación de una superficie que colocado perpendicularmente al perfil provoca, aproximadamente, un 20% más de sustentación. Si el aleron esta muy inclinado, tienden a formarse turbulencias bajo el, al circular a gran velocidad, pues el flujo de aire no consigue "pegarse" a la pared del aleron. Esta claro que las turbulencias no suelen implicar una situacion equilibrada, pues son aleatorias. Un golpecillo de viento por aqui..otro por alla...y lo que nos interesa es saber en todo momento a que atenernos. Poniendole esa pestaña, se produce tras ella un vacio que literalmente succiona el flujo del aire hacia arriba, ayudandolo a circular mas pegado a la pared del aleron. De este modo, ya no se formaran las dichosas turbulencias... Por eso se le pone esa pestaña cuando el aleron esta muy inclinado.